1945-75: Vei og jernbane nedprioriteres til fordel for eksportindustrien

I romanen T. Singer skriver Dag Solstad inn en legendarisk scene om et tenkt møte mellom toppsjefen i Norsk Hydro, Adam Eyde, og hovedpersonen i romanen T. Singer i det Singer kommer til Notodden for å bli bibliotekar.

Ved generaldirektørboligen ber Eyde Singer om å skue ut over horisonten med insisterende spørsmål som «ser du Englandsbåten?» og «ser du Amerikabåten?». Scenen og spørsmålene er selvfølgelig retorisk. Notodden er ingen havneby. For hva er det Singer kan fortelle at han ser? Jo, han ser togstasjonen. Her skriver Solstad inn et sentralt tema i den norske økonomiske historien: Hva slags infrastruktur trenger vi for å drive industriproduksjon og økonomisk virksomhet i landet vårt? Kan man drive industriproduksjon seriøst uten nærhet til havner?

Nødvendig infrastruktur

I en annen artikkel i denne serien har vi sett at industrialisering og økonomisk vekst henger tett sammen med infrastruktur.

1850: Ny industri og infrastruktur krever ny kompetanse

Første halvdel av 1900-tallet var det store diskusjoner om hvilken type infrastruktur for transport som var mest effektiv og best på land. Det var en kamp mellom de som heiet på jernbane og de som heiet på vei. Kort fortalt vant veiforkjemperne denne kampen.

Etter første verdenskrig var det sparing og kutting av offentlige utgifter som dominerte på Stortinget, og det ble nedsatt komiteer som utredet hvor pengene til infrastruktur ble best anvendt. Beregningene tilsa at transport var mest kostnadseffektivt på vei – ikke på skinner – i Norge.

NEDSLITT UTSTYR: Jernbanen sliter ennå med følgene av krigen, det nedslitte materiellet er ikke blitt byttet ut. Her inspiseres lokomotivet før avgang i 1948 (Foto: Svein A. Børretzen, NTB).

Derfor ble alle de planlagte jernbaneprosjektene ut over hovedbanene mellom Oslo, Bergen, Kristiansand og Trondheim skrinlagt. Etter andre verdenskrig førte en annen form for budsjettmessig begrensning til at også veiutbygging ble nedprioritert.

Import og valutamangel

I motsetning til årene etter første verdenskrig ble det ingen store finansielle kriser og stor arbeidsledighet etter andre verdenskrig. Men ett problem gnaget og skapte utfordringer for den økonomiske politikken i Norge: valutamangel.

Siden det var – og er – en del ting Norge ikke er selvforsynt på, så måtte en god del kjøpes fra andre land. Importen krevde betaling, og på de internasjonale markedene var det helst dollar selgerne ville ha. Dollar slet Norge med å få tak i nok av. Derfor la Arbeiderpartiets finansminister, økonomen Erik Brofoss, grunnmuren for en økonomisk politikk hvor alle prioriteringer gikk i retning av eksportindustrien. Tanken var at inntekter fra eksport ville gi økt tilgang på dollar.

DRØMMEN OM DOLLAR: Økonomen Erik Brofoss la grunnmuren for en økonomisk politikk hvor alle prioriteringer gikk i retning av eksportindustrien. Bildet viser Brofoss på besøk på Mosjøen Aluminiumsverk i 1958 (Foto: NTB).

Eksportens behov

Da er vi tilbake ved scenen som Dag Solstad lar utspille seg mellom en tenkt toppsjef i Norsk Hydro og den nytilsatte bibliotekaren på Notodden: Har du egentlig behov for jernbane, vei og landbasert transport, når det du aller mest trenger, er å eksportere varer ut av landet for å få dollar?

For i motsetning til Notodden og Rjukan, de første industristedene til Norsk Hydro, var de fleste fabrikkene i Norge hvor det ble drevet industriproduksjon, ment for eksport i nærheten av havner. Det som ble bygget opp av storindustriell masseproduksjon i Norge i første halvdel av 1900-tallet kom i nærheten av fossefall, for å utnytte tilgangen på billig og stabil kraft. Disse fossefallene var samtidig i de fleste tilfellene i nærheten av en fjord, og dermed en havn ut på verdenshavene. Så langt virker det både logisk og kanskje til og med fornuftig å prioritere kraftutbygging og industriell produksjon nær havet for å sikre en god økonomisk utvikling – gitt at det viktigste problemet å håndtere er valutamangelen.

Negative konsekvenser

I etterpåklokskapens lys kan vi imidlertid påpeke at denne forståelige prioriteringen av eksportindustrien på bekostning av innenlands infrastruktur fikk en del uintenderte og langsiktige negative konsekvenser. Helt fram til 1970-tallet ble altså både veiene og jernbanestrekningene i Norge nedprioritert.

En beregning jeg gjorde av veibudsjettene det første tiåret etter andre verdenskrig, tilsier at bevilgningene reelt sett ble halvert målt mot nivået som var på 1930-tallet. Veibudsjettene var heller ikke spesielt høye før andre verdenskrig. Siden det ikke skulle bygges nye jernbanelinjer, og det knapt var penger til veiutbygging, så ble det skapt et etter hvert veldig stort misforhold mellom den transporten som kom på jernbane og vei, og det disse transportsystemene kunne tåle.

Økende trykk

For i takt med at eksportindustribedriftene langs fjordene i Norge økte sin kapasitet for å skaffe den norske økonomien valutainntekter og sysselsetting, økte også den landbaserte økonomiske aktiviteten. Teoretisk kunne samfunnsøkonomene skille mellom eksportbasert økonomisk aktivitet og innenlandsk økonomisk aktivitet. Men det var to problemer knyttet til akkurat denne perioden. For det første var eksportindustrien en integrert del av den innenlandske økonomien. Så når aktivitetene i smelteovner og fabrikker langs fjordene økte, så økte samtidig byggeaktiviteten, og det samme gjaldt etterspørsel etter varer og tjenester i den norske økonomien. For det andre så foregikk en planlagt rasjonalisering, effektivisering og sentralisering av viktige områder samtidig. Dette gjaldt dagligvarehandelen, transport, jordbruk og fiske – for å nevne noe.

TRANGE BUDSJETTER: Utbygging og vedlikehold av det norske veinettet har blitt lavt prioritert av ulike regjeringer (Foto: Severin Worm-Petersen, Norsk Teknisk Museum).

Samlet sett skapte den økonomiske utviklingen i perioden 1945-1970 et stort trykk på de norske veiene. Bussene og lastebilene ble større og samlet i færre transportselskap. De fraktet flere varer og mennesker over større distanser. Den økte innenlandske økonomiske aktiviteten og presset det la på infrastrukturen, hadde ikke Brofoss og regjeringen tenkt på i sine prioriteringer av eksportindustrien. Verre var det at vedlikeholdet – som vanlig – også ble nedprioritert.

Slitasjen, dårlig vedlikehold og manglende utbygging i tråd med kapasitet ble forsøkt bøtt på fra 1970-tallet av med nasjonale veiplaner og senere nasjonale transportplaner. Men jeg tror ikke jeg tar for hardt i når jeg sier at de to tiårene etter andre verdenskrig med sin nedprioritering av infrastruktur her i landet har satt varige spor, og er noe vi sliter med den dag i dag. Det gjelder nok uansett hvilken transportform du tenker er best, eller hvordan du tenker at infrastruktursystemet burde vært utformet.

Teknas historie

Gjennom jubileumsåret presenterer vi foreningens historie gjennom 50 artikler i Tekna Magasinet. Les mer om de historiske artiklene.
Følg også med på andre jubileumsaktiviteter på Tekna.no/150.